плагиат автопрома, отображенный на марках

[Михалыч]

Привет всем! Нам тут с коллегой Русский предложил тему забацать... я даже уже все подготовил, но потом решил на первый раз сделать тему про похожесть отечественных автомобилей с иностранными...

Пробуюсь первый раз, так что строго не судите... а то сами судимы будете шутка

Итак, поехали...

опустим пока Руссо-Балт, остановимся на Нами 1.

 

 

НАМИ 1, четырехместные легковые автомобили с кузовом фаэтон завода "Спартак", Москва. В 1927 - 1930 было изготовлено 412 автомобилей.

В 1926 студент Константин Андреевич Шарапов (1899 - 1980) в своем дипломном проекте малолитражного легкового автомобиля взял за прототип модель

.

 

Татра 11, Чехословакия

Этот проект привлек внимание сотрудников Научного автомоторного института (НАМИ) весьма прогрессивными конструкторскими решениями. С помощью инженеров НАМИ А.А. Липгарта и Е.В. Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 заводом "Спартак" был изготовлен первый образец НАМИ 1, затем еще два. Автомобили прошли длительные дорожные испытания и после доработки было организовано серийное производство. В 1928 выпущено 50 шт., в 1929 - 156 шт., в 1930 - 160 шт.

 

Завод "Спартак" строил шасси, а кузова для них выпускал сначала Второй ремонтный завод, а затем АМО. В период производства НАМИ 1 (1927 - 1930) было выпущено 403 автомобиля. Сохранилось четыре экземпляра этой модели, один из них демонстрируется в Политехническом музее в Москве.

 

 

Автомобиль НАМИ 1 имел хребтовую раму в виде трубы (как у Татры 11) диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения 18,5л.с. (с 1929 - 22 л.с.). Подвеска задних колес - независимая с поперечной рессорой, передних - зависимая.

Дифференциала и контрольных приборов (с 1929 устанавливали спидометр) не было. Кузов - четырехместный фаэтон, причем каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний - слева, задний - справа. Снаряженная масса - 700 кг. Максимальная скорость - 90 км/ч, расход топлива: 8 - 10 л. на 100 км пути. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, большому дорожному просвету (225 мм), колесам большого диаметра (730 мм) и высокой жесткости рамы на кручение НАМИ 1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся в то время в СССР. Были реализованы предельная простота, небольшая масса и дешевое производство.

 

Экскурс в историю закончим... Татра 11... хм, а вот марка Австралии с изображением не Татры 11 и не НАМИ 1

 

 

...не правда ли, очень похожи?! Продолжаем маркой с моделью 1927 года "Вольво"

 

...

 

ну, очень большое сходство на внешний вид с НАМИ 1... согласны?

Фантазия у конструкторов в то время не работала что-ли? Копировать внешний вид авто - эта нехорошая привычка есть не только у наших инженеров, но и у китайцев... смотрите их "художество"...

 

 

чем не УАЗ-469?... ...смотрим дальше

 

 

...смотрю и вижу... ЗИЛ 130!

 

 

Далее идут испанцы со своим Сеатом 600... Сеат-Сеат... горбатый это, наш родной Запор!

 

 

Наш "Москвич 407" и "Астин Ланцер" на австралийской марке

 

и

 

 

...завтра продолжу... у нас уже почти 2 ночи... через 6 часов на работу!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Espanol]

Привет всем! Нам тут с коллегой Русский предложил тему забацать... я даже уже все подготовил, но потом решил на первый раз сделать тему про похожесть отечественных автомобилей с иностранными...

Пробуюсь первый раз, так что строго не судите... а то сами судимы будете шутка

Итак, поехали...

опустим пока Руссо-Балт, остановимся на Нами 1.

 

ага... началось автомобильное безумие. Вношу свои копейки - дополнять всегда легче

по поводу схожести: сдается мне, даже на первой представленной марке монголы нарисовали не совсем НАМИ-1,

а может и совсем не его, ибо:

нет соединявшей фары поперечины, бампера, да и морда странная - у НАМИ откровенно треугольное завершение радиатора,

вот такое

изображенное же немножко смахивает на прототип в кузове АМО, но там, наоборот, полукруглый верх радиатора.

 

А внешнее сходство с первым Вольво Jacob 1927 года есть. Последний, говорят, внешне сделан по образцу Форда...

правда, в отличие от нашей машинки, создатели Вольво уже тогда думали в первую очередь о надежности и безопасности...

и двери у него четыре, и пепельница внутри)

А вот про австралийский Summit ничего не знаю...

Изменено 14 февраля, 2010 пользователем Espanol

[crahorse]

насчет китайской серии - более полная версия

http://s002.radikal.ru/i199/1002/23/1e06a4676a9c.jpg

[kaskad]

Немного поправлю:

наш горбатый запор это их FIAT 500/600 1957/55 года. Он же SEAT 600.

[Михалыч]

насчет китайской серии - более полная версия

http://s002.radikal.ru/i199/1002/23/1e06a4676a9c.jpg

 

УБЕДИТЕЛЬНАЯ ПРОСЬБА КО ВСЕМ - НЕ ФЛУДИТЕ КАРТИНКАМИ И РЕПЛИКАМИ НЕ ПО ТЕМЕ !!!

... в данной теме не идет речь - полная серия или нет... так нужно на все показанные марки еще катринки добавлять... НЕ НУЖНО ! МЫ ВСЕ БОГАТЫ НА КАТАЛОГИ И ИМЕЕМ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О КОЛЛИЧЕСТВЕ МАРОК В СЕРИИ.

СПАСИБО ВСЕМ ЗА ПОНИМАНИЕ!

[zero]

автомобиль номиналом в 20 (верхняя левая) чем то похож на ГАЗ -13. Хотя не факт что советские конструкторы не стырили дизайн у какого-либо американца.

[Михалыч]

автомобиль номиналом в 20 (верхняя левая) чем то похож на ГАЗ -13. Хотя не факт что советские конструкторы не стырили дизайн у какого-либо американца.

 

Все таки передняя часть автомобиля больше похожа на ГАЗ-21 "Волга"! О ней мы еще поговорим!

Что касается "тыринья"... когда еще учился в школе, мы имели один день в неделю ПТО - производственно-техническое обучение! Меня там и обучили автоделу - я права получил раньше , чем аттестат о среднем образовании... так вот, мастер рассказал историю о том, как в Японию на стажировку поехал один наш граммотный "парнишка-студент" (на самом деле был почти профессор в инженерном деле!!!), который увидел чертежи двигателя грузовика у японцев, который был еще только в разработке... вернувшись в Союз, наши быстренько сделали энтот движок и запатентовали его... японцы кинулись, но было поздно... этот двигатель ставили на первые машины ЗИЛ-130!!!

 

Перейдем к плагиату... итак, наша "Победа" ГАЗ-20...

 

 

не будем пока говорить о польской "Варшаве" (мы об этом потом отдельно поговорим!!! прошу сейчас не поднимать эту тему! )... возьмем шведскую "Вольво" с ее похожими формами и американский "Форд" 1946 года... посмотрите на "Форд"... его поворотники, как две капли воды как на нашей "Победе"... а "морда" "Форда"... одно не понятно - кто у кого слямзил дизайн?!!! ... про бампер вообще молчу - наши имели прямые поставки с заводов "Форда" из Америки шутка!

 

...

Изменено 15 февраля, 2010 пользователем Михалыч

[crahorse]

Уважаемый Михалыч!

Вам нужно было сразу написать в теме - НИКОМУ КРОМЕ МЕНЯ НИЧЕГО НЕ ПИСАТЬ И НЕ ДОБАВЛЯТЬ!!! ТЕМА ТОЛЬКО ДЛЯ МИХАЛЫЧА.

 

Все попытки перевести разговор к другой марке, картинке, автомобилю по-вашему спам и флуд. Желаю успехов в написании ВАШЕЙ МОНОГРАФИИ на эту тему.

 

С уважением, crahorse

 

[Михалыч]

Сегодня маленькая подтема про нашу легендарную машину "Победа"!

 

 

2 февраля 1943 года под Сталинградом сдалась в плен шестая армия вермахта: 91 тысяча человек во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом. В Великой Отечественной войне наступил перелом, и впервые стало ясно, что немцы проиграли, что скоро ? Победа! А на следующий день, 3 февраля, в Москве в наркомате среднего машиностроения прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и легковой ГАЗ-25 с рабочим названием «Родина».

Первоначальное название, кстати, забраковал сам Сталин. Когда ему показывали автомобиль, Иосиф Виссарионович, прищурясь, поинтересовался у конструкторов: «А сколько стоит Родина?». И машину назвали «Победой». 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск автомобиля с 28 июня 1946 года.

 

«Это праздник со слезами на глазах»

 

Быстро выяснилось, что бронемашины (их на ГАЗе делали во время войны) собирать проще. Проблемы возникали на ровном месте, хотя проект был, как тогда говорили, литерный ? особой важности, курировавшийся на самом верху. Минчермет взял под особое наблюдение производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, тормозных колодок и рессор для «Победы». В апреле 1946 года занервничали и в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме в Минэлектропром СССР поставил задачу изготовить для «Победы», как он выразился, «оптические элементы фары». Судя по паническому письму замминистра тов. Зубовича на имя куратора «Победы» Маленкова, с тем же успехом Родионов мог приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену Политбюро Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Дело дошло даже до Министерства внешней торговли, собирались уже закупить нужное оборудование у американцев, но тут, на счастье, фары всё-таки начали делать самостоятельно ? непатентованным способом.

Недостатков в первых машинах хватало: двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.

 

«Это радость с сединою на висках»

 

За низкое качество автомобилей «Победа» Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором ? его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой представительской моделью ГАЗ-12 (ЗиМ)

 

 

, шло изготовление первых опытных образцов «козлика» ГАЗ-69

 

 

, и опыт Липгарта тут был остро необходим. А серийное производство «Побед» временно свернули...

Возможность вернуть автомобиль на конвейер представилась только через три года, в 50-м, когда ГАЗовцы показывали Сталину первые ЗиМы. «Победу» к тому времени довели до ума: устранили большинство недостатков, подобрали металл и краску... Но главное, что понравилось вождю, ? дешевизна машины представительского в общем-то класса.

В первом советском автомагазине ? в Москве, на Тепляковской набережной, ? можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗиМом (40 тысяч). Проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто: владелец отвозил его на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившуюся ему машину из уже отремонтированных.

 

Поколение победителей

 

В 1955 году появилась новая модификация «Победы» ? ГАЗ-20В. Именно эти машины мы ещё видим время от времени на улицах.

 

 

Конструкция автомобиля была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали перенимать нестандартные технические решения. Ага!!! Здесь мы впереди планеты всей!!!

Так английский автомобиль "Standard Vanguard" 1947 года очень сильно копирует саму внешность нашего ГАЗ-20

 

 

На «Победе» появились электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители (у всех предыдущих советских автомобилей дворники были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины). Внутри салона установили печку, радиоприёмник и плафон для освещения.

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) ? буржуазная машина для отдыха и развлечений! Была у «Победы» даже внедорожная версия ? ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со здоровенным передним мостом. Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ ? скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Такие машины до сих пор «живут» в деревнях.

Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолета и 37492 такси.

 

 

Завтра продолжим про нашу "Победу", только в польском варианте, как "Варшава"! ...Илья, есть возможность поработать, а мы сможем дополнить, если потребуется!

...Для всех - если по "Победе" есть дополнения (именно по ГАЗ-20) - выкладывайте, но желательно с изображением марок.

Изменено 16 февраля, 2010 пользователем Михалыч

[Русский]

Михалыч, большое спасибо! Очень познавательно. Два пожелания.

1. Выкладывайте почтовые марки, а какие-то наклейки неизвестного статуса

2. В рассказе постарайтесь выложить все зарубежные марки с данным автомобилем. Вы выложили только марку КНДР, она у меня есть. Но по памяти была еще какая-то марка, поищу.

[Русский]

Нашел зарубежную марку с "Победой", о которой забыл Михалыч!

[Михалыч]

Нашел зарубежную марку с "Победой", о которой забыл Михалыч!

 

Ничего я не забыл! Я не жадный - я специально оставляю место для того, чтобы и другие участвовали!!! Нашли марку по теме - милости просим! Это только приветсвуется! Если я буду из себя здесь "всезнайку" корчить и все марки выкладывать - кому это нужно? У нас тут олимпийская система - главное участие ! ВОТ!

 

[E. MIKELSON]

Посвящается МИХАЛЫЧУ и РУССКОМУ за великолепную подачу материала об автомобилях??

 

За бортом минус 50, штормовой ветер со снегом. В редких промоинах на стекле чуть угадываешь свет впереди. Чувствуешь, как двигатель, захлебывается от недостатка воздуха, начинает глохнуть. Ты, немного скидываешь обороты и молишься, пожалуйста , не подведи.

Это не про море. Это о тех, кто не понаслышке знают про ремонт голыми руками на морозе, когда гаечный ключ никогда не упадет ? он просто примерзает к ладони. О тех, кто на дух не перенося пижонства и хвастовства, потому, что Антарктида этого не прощает. О тех, кто в мужскую дружбу вкладывает больше смысла, чем кто либо, на твердом берегу. Это полярные водители. И если машины делают из стали, то из чего делают водителей для таких машин.

Для внутренних перевозок в Антарктиде используют, переделанный под гражданку Тяжелый артиллерийский тягач АТТ , под капотом которого сидят 450 лошадок. А вот для дальних походов используют гусеничную машину ХАРЬКОВЧАНКУ с табуном уже 520 лошадок. Усиленная подвеска, обогрев топливных баков, шесть спальных мест в утепленной будке, туалет, радиорубка и кухня. К двигателю можно попасть из водительского салона ? это далеко не весь перечень достоинств машины. При весе около 20 тонн, несет своего груза 5 тонн и 40 тонн в санях на прицепе. Конечно тут нет американских скоростных сабвэев, поэтому машины двигаются на первой передаче 4 ? 5 км. в час.

На марках именно они нарисованы.

 

P.S. в разговоре, я легкомысленно заявил, что автомобили делятся для меня на две категории. Это собственно автомобили и BMW?? ну в общем, я был не прав

[Михалыч]

Польская "ВАРШАВА" или далее про нашу "ПОБЕДУ"...

История польской Победы - Варшавы началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена, и для разработки собственного автомобиля ни времени, ни возможности не было. Поначалу решили сотрудничать с Фиатом. Дело в том, что еще до войны у поляков с Фиатом был контракт, так и оставшийся нереализованным. Теперь маячило новое соглашение - лицензия на производство последней фиатовской модели - Фиат 1100.



По условиям контракта, за 2 млн. долларов Фиат обязался построить недалеко от Варшавы завод мощностью 25.000 машин в год и начать там выпуск своей модели 1100. Однако история внесла свои коррективы - Фиату достроить завод было не суждено. Когда 2 цеха были уже готовы, разразилась так называемая "холодная война". Случилось это в 1950 году. Иосиф Сталин запретил полякам поддерживать отношения с "реакционными кругами запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса". Контракт с Фиатом расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство Победы. Формально говоря подарил, но денег отлистать полякам все-таки пришлось: за документацию - 130 млн. злотых, и за технологическую оснастку еще 250 млн.



Выпускать ее конечно начали, но что началось дальше - темная история: толи полякам Победа так не понравилась, толи действительно, как пишут некоторые польские историки автомобилестроения, Победа по европейским меркам оказалась слишком нетехнологичной, но производство, что называется, "не пошло". При проектной мощности завода (который после разрыва с итальянцами назвали ФСО (FSO, Fabryka Samochodow Osobowych)) 12.000 машин в год, первое время удалось достигнуть уровня производства лишь 4.000 машин. И это при том, что уже с первых дней нахождения Победы на польском конвейере в конструкцию постоянно вносились изменения. Поначалу мелкие, а потом все более и более смелые. Так, массу машины удалось снизить на 200 кг, если конечно те же польские авторы не врут (в чем я лично сомневаюсь, все-таки 200 кило - не шутка, например столько весит победовский двигатель в сборе со всем навесным оборудованием). И время сборки машины снизилось с 250 часов до 219. Полную свободу творчества польские инженеры почувствовали лишь в 1956 году. Тогда завод ФСО перешел на выпуск "Варшав" целиком из польских комплектующих. И вовремя - в 1958 году ГАЗ переключился на Волгу, и ожидать боле поставок из Союза не приходилось.
Итак, первая внешне заметная модернизация (датированная 1957 годом, модель 201). Дальше - еще 200 мелких изменений и главное - новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность и т.п. Машину с новым двигателем назвали Варшава 202. Затем поляки доделали то, что в свое время не удалось довести до серии ГАЗу - модификацию Победы с кузовом седан.



Седан получил индекс 203, универсал, вышедший вскоре за ним - 204. Но выпускали машины под этими индексами недолго. Неожиданно возмутились французы - оказывается их фирма Пежо запатентовала трехцифровые индексы автомобилей с нулем посередине. Кто бы мог подумать, даже на числа могут быть копирайты! Поляки спорить не стали, и быстренько переименовали 203 и 204 в 223 и 224 соответственно. В таком виде обновленная Варшава и просуществовала аж до 1973 года, Конечно, с некоторыми модернизациями, конечно с вариациями на разные темы: грузовичок (1958), карета скорой помощи (1962), такси (1965), универсал (1965), и даже (не падать со стула!) - мотодрезина.
Рассказ о Варшавах был бы не полон без упоминания еще одной Варшавы - 210. По сути, это уже и не Победа вовсе. Ее построили на случай, если не удастся вновь закупить лицензию у того же Фиата. Не ясно, чем он полякам так приглянулся. Но времена изменились, на этот раз лицензия была благополучно куплена, и завод поставил на конвейер Фиат 125р (читай - Жигули), отказавшись от дальнейшей разработки Варшавы.



Всего с 6 ноября 1951 по 30 марта 1973 выпустили 244472 Варшав разных модификаций.


даже по железной дороге "ездили"!